要說明他們之間的區(qū)別就必須詳細的介紹一下豐田的VVT-i發(fā)動機。
VVT是英文縮寫，全稱是“VariableValveTiming”，中文意思是“可變氣門正時”，不過按照豐田的翻譯應該叫“智慧型可變氣門正時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進氣）的代號。這些就是“VVT-i”的字面含義了。這種技術90年代末巳經(jīng)應用，豐田汽車普遍采用，現(xiàn)在看來已經(jīng)不算什么新技術了。只是豐田不象本田那樣，爽快將VTEC引進過來，近來看到中國市場的能量，才忸怩地引進VVT-i發(fā)動機裝配在國產(chǎn)威姿1.0和天津特悅等小排量車上，中排量車只有花冠才有份兒。畢竟VVT-i發(fā)動機是現(xiàn)時豐田車的主流配置，從這一點看，國產(chǎn)花冠與豐田技術是同步的。
VVT-i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調(diào)整凸輪軸轉角配氣正時進行優(yōu)化，從而提高發(fā)動機在所有轉速范圍內(nèi)的動力性、燃油經(jīng)濟性，降低尾氣的排放。
VVT-i系統(tǒng)由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了佳氣門正時參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預定參數(shù)值進行對比計算，計算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥，控制閥根據(jù)ECU指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT-i控制器的不同油道上。
VVT-i系統(tǒng)視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT-i，豐田PREVIA（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVT-i，豐田凌志400、430等高級轎車安裝此款。兩者構造有些不一樣，但作用是相同的。
葉片式VVT-i控制器由驅動進氣凸輪軸的管殼和與排氣凸輪軸相耦合的葉輪組成，來自提前或滯后側油道的油壓傳遞到排氣凸輪軸上，導致VVT-i控制器管殼旋轉以帶動進氣凸輪軸，連續(xù)改變進氣正時。當油壓施加在提前側油腔轉動殼體時，沿提前方向轉動進氣凸輪軸；當油壓施加在滯后側油腔轉動殼體時，沿滯后方向轉動進氣凸輪軸；當發(fā)動機停止時，凸輪軸液壓控制閥則處于大的滯后狀態(tài)。
螺旋槽式VVT-i控制器包括正時皮帶驅動的齒輪、與進氣凸輪軸剛性連接的內(nèi)齒輪，以及一個位于內(nèi)齒輪與外齒輪之間的可移動活塞，活塞表面有螺旋形花鍵，活塞沿軸向移動，會改變內(nèi)、外齒輪的相位，從而產(chǎn)生氣門配氣相位的連續(xù)改變。當機油壓力施加在活塞的左側，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花鍵的作用，進氣凸輪軸會相對于凸輪軸正時皮帶輪提前某個角度。當機油壓力施加在活塞的石側，迫使活塞左移，就會使進氣凸輪軸延遲某個角度。當?shù)玫嚼硐氲呐錃庹龝r，凸輪軸正時液壓控制閥就會關閉油道使活塞兩側壓力平衡，活塞停止移動。
現(xiàn)在，先進的發(fā)動機都有“發(fā)動機控制模塊”（ECM），統(tǒng)管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT-i發(fā)動機的ECM在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發(fā)動機轉速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。
近又聽說有一種雙VVT-i的發(fā)動機面市，不知是真是假。也不知道到底是個什么東東。
CVVT發(fā)動機主要借鑒了VVT-i的技術方式，因此CVVT的工作原理與VVT-I并沒有實質上的差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。因此引擎只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當發(fā)動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結構的作用下，可以保證發(fā)動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟性。
CVVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。
進氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制，。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉速、進氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。
當發(fā)動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。
α-CVVT發(fā)動機是世界先領發(fā)動機技術的CVVT發(fā)動機引用了“連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng)”，該系統(tǒng)的應用使CVVT發(fā)動機氣門可根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)隨時控制氣門的開閉，使燃料燃燒更充分，從而提升動力、降低油耗。它是根據(jù)慣性原理來改變氣門關閉時間從而增大進入氣缸的空氣量來工作的：凡是有質量的東西都有慣性，被吸入發(fā)動機氣缸的空氣也有慣性，進氣過程結束后它會保留進入氣缸的趨勢。這時如果延遲氣門關閉時間，氣缸可吸入更多的空氣，可以提高效率。因此延遲氣門關閉時間越長，高轉速下的性能就越高；反之越是提前關閉氣門，低轉速下的運轉越穩(wěn)定，扭矩越大。
照這么看來，在幾種發(fā)動機中，似乎賽拉圖的CVVT發(fā)動機是差勁的。所以，我感覺不管是廠家還是4S店都不應該以CVVT發(fā)動機作為大賣點向顧客推薦。也希望正在打算買車的朋友不要被CVVT發(fā)動機唬住。發(fā)動機固然是一輛車中關鍵的部件，但也不是越先進越好，重要的在于必須和整車相配合。
